見圳|從"國產化"走來的深圳地鐵 創新基因在這里發芽

深圳新聞網3月9日訊（記者 劉夢婷 涂勝 劉慶康）“要想富先修路”、“火車一響，黃金萬兩”……是百姓對于交通最直觀的認識和感受。城市軌道交通的快速發展帶來的不僅僅是便捷，還有城市的快速發展。從1998年5月，深圳地鐵拿到“準生證”至今，深圳不斷刷新著地鐵的里程及線路的數據。與此同時，地鐵在很大程度上提升了人流的輸送效率和城市的活力，緩解了“城市病”。 在深圳這片改革開放的沃土上，充滿創新基因的深圳地鐵一路演繹了不少創新故事。經歷了20年的發展，深圳地鐵已經迎來了四期工程的開工，深圳城市軌道交通建設也將開啟新篇章。

審批伊始遭遇一波三折 10年終獲“出生證”

早在1988年，深圳提出了輕軌交通初步規劃。那時，深南大道還未建設，上海賓館以西地區尚是一片荒涼。但是，當時的深圳便提出了一份極具遠見的線路規劃。時任建設局總工何家琨組織編制的規劃，輕軌線路從羅湖火車站直通機場，全長約39公里，這與現今地鐵1號線的走向基本一致。期間，建設方案反復修改，三次上報國家審批，直到1998年才正式獲得批復。期間的不易，從立項起開始經歷。

1998年12月28日，時任廣東省委副書記、深圳市委書記的張高麗出席市民中心站（原水晶島站）開工儀式

起初，深圳原本提出的輕軌建設方案在1992年拿到國家計委的批復。問題也隨之而來，最大的難題是沒有人。深圳市政府急中生智，向相關部委尋求支持，甚至直接到鐵路交通建設人才儲備豐厚的鐵道部“要人”，簡煉便是那時被深圳“相中”引進的關鍵人才。作為主管裝備創新和運營的副總經理，簡煉見證了深圳地鐵一路從襁褓中成長起來，他不僅是深圳地鐵創新發展的親歷者和倡導者，更是深圳地鐵裝備創新的重要主導者。

據簡煉回憶，當時最大的困難來自于審批低潮的宏觀環境。1995年，國務院辦公廳頒發了《關于暫停審批城市地下快速軌道交通項目的通知》，深圳地鐵項目一度陷入停頓。但是，深圳并未放棄，而是主動調整適應，為地鐵項目尋求出路。

1998年深圳市地鐵水晶島試驗站奠基典禮現場

“深圳想做地鐵，提出來三個理由。不是貴嗎？我們先來做國產的。首先，國產化地鐵我們能做到60%。地鐵立項難，最大的原因是由于地鐵造價高。在深圳之前，上海、廣州地鐵大量購買國外設備，使地鐵造價過高。后來經研究，國家計委提出了地鐵綜合國產化率要達到70％；第二個理由，政府可以出70%的資本金支持這個項目；第三個，97年香港要回歸，深圳沒有地鐵接駁香港。深圳地鐵一期工程連接羅湖口岸、皇崗口岸，對加強深港交通交流有重要作用”，簡煉告訴記者，真正的是第三個理由，讓深圳地鐵項目“柳暗花明又一村”，也正式開啟了一個改革開放以后的自主化地鐵的新篇章。

2004年12月28日，深圳地鐵一期工程通車典禮現場

擔負“國產化”使命的深圳地鐵有強大創新基因

1999年，國家出臺了一系列推進國產化的政策法規。其中明確規定，所有地鐵建設，必須保證國產化率達70%。

“深圳地鐵一期工程，是國家國產化裝備的依托，擔負著史無前例的神圣使命”。 時隔多年，提到深圳地鐵的“國產化”，簡煉仍難掩激動。

地鐵建設設備，特別是關鍵設備的機車、信號、供電、路軌系統采購，還沒有敢碰國內設備的，當時的國產化可以說是“白紙一張”。拿著“國產化率70%”的尚方寶劍，簡煉帶領創新團隊大刀闊斧地干起了創新,屢屢打破陳規，也因此得了“簡大膽”的名號。

深圳地鐵一期工程世界之窗站

深圳地鐵列車的國產化達到了什么程度？“站在地鐵列車里，眼睛所能看見的所有設備都是國產的”，簡煉說，深圳地鐵列車除了動力牽引系統、制動系統等核心設備采用進口之外，其他設備都是在國內生產的。

2010年12月28日，深圳地鐵蛇口線首通段開通試運營

在深圳地鐵的諸多創新故事里，深圳地鐵售檢票系統（AFC系統）是一個典型。地鐵自動售檢票(AFC)系統是地鐵最基本、最重要的系統之一，包括自動售票機、自動充值機、自動檢票閘口、售票窗口使用的半自動售票機等。上海地鐵、廣州地鐵的AFC系統都購買國外設備，而深圳地鐵AFC系統全部采用國內設備。鑒于該系統的重要性，1998年地鐵公司剛成立，公司就對該系統進行面向社會招標。最后由深圳現代計算機公司一舉中標，在簽訂合同時，雙方就協議該系統所有專利由深圳地鐵公司與現代計算機公司共享。 “當時技術人員都是 ‘0，1，0，1……’這樣從源程序開始編寫，因此擁有完全自主知識產權”。

另外，考慮到要實現港深地鐵“無縫連接”，這就要求該系統必須實現港幣與人民幣的折算。實現不同幣種的折算，這是深圳地鐵的首創。目前，深圳地鐵AFC系統已經具備了與香港“八達通”對接的能力。

此外，談起深圳地鐵交通的發展，港鐵4號線是無法繞開重要角色。回望1996年，過境旅客就達到日均20萬次人次，人流過了關之后，深圳如果沒有相應的快速的大運量交通工具接駁，肯定會形成擁堵，4號線便如此應運而生了。

施工中的地鐵建設工人

而今，4號線作為深圳中心區“中軸線”，仍承擔著深圳重要的交通運輸任務。除了承擔著接駁深港旅客的作用，它在很大程度上也為家住龍華的市民提供了便捷的交通支持。

值得注意的是，4號線運用了一種全新的融資模式，即BOT（建設—運營—移交）模式，將軌道交通建設、運營、移交相結合。深圳市政府以授予特許經營權的方式由港鐵投資、建設、運營深圳軌道交通4號線30年。

4號線的特殊性，給深圳的軌道發展注入了新鮮的活力，由于4號線投資的的多元性，減輕了政府投資負擔，提高了財政資金的使用率，有助于提高軌道交通經營效益，實現自付盈虧，形成良性循環。此外，港鐵的引入，使得深圳地鐵公司與港鐵在深圳市內適度競爭，有利于提高軌道交通網絡的運行效率。”

施工中的地鐵建筑工人

日均客流量是開通時的30倍 地鐵把深圳地下商業步行街也帶“火”了

“2005年日均客流量15.8萬，2017年日均客流量達到453萬，翻了30倍”，伴隨著時間的推移，深圳地鐵的客流壓力問題也明顯加大，那怎么解決這樣的問題呢？

深圳地鐵集團運營總部副總經理陳琪在接受記者采訪時表示，一方面，深圳地鐵對設備、設施進行改造，擴大通行能力；在極端情況下，為確保乘客安全，也采取一些控制客流措施；同時，站內限流、站外疏導等措施也都在嘗試進行。

深圳地鐵自2004年開通運營至今，先后80次運能提升。“1號線從開通伊始時的15分鐘間隔壓縮至2分35秒，提升了500%；3號線從12分壓縮至2分30秒，提升了380%。”另外，在追求質量方面，2017年深圳地鐵列車的正點率保持99%以上。截至2017年1月9日，安全運營4760天。

如果說“火車一開，黃金萬兩”，那么伴隨著城市軌道交通的建設而興起的地下商業空間的開發成為典型寫照。從地鐵商業步行街，到綜合樞紐型商業體，到從地鐵延伸到上蓋綜合體，倚靠地鐵站而建的地下商業綜合開發正日漸成為商業地產的主要模式。而這股熱潮影響著正在如火如荼進行地鐵建設的城市。

在地鐵6號線大浪站，一名地鐵工人正在進行材料切割，火花飛濺，旁邊是干粉滅火器

深圳市市政設計研究院工程師吳永照主導設計的豐盛町地下商業街，以及后來設計院參與設計的連城新天地，已經成為國內城市地下空間的開發典范，既是地鐵換乘大站、交通樞紐，又是休閑購物美食聚集地。以豐盛町地下商業街為例，設計豐盛町時，地鐵1號線已經建成，地下商業街的施工不能影響地鐵的正常運營，也不能影響深南大道的正常通車，吳永照他們就開創了工程淺埋暗挖的新思路，現在豐盛町和連城新天下的商鋪生意都好得不得了。

深圳地鐵的建設離不開無數人的汗水，圖中建設工人正在清理盾構機前的淤泥

深圳地鐵整體規劃30多條線路

相比于中國其他一線城市的地鐵運營里程，深圳地鐵以8條線路285公里暫居第五位；而放眼國際，顯然，深圳的地鐵里程與它的經濟發展是不匹配的，隨著經濟的持續發展，深圳急需更長的地鐵里程，將整座城市猶如蛛網一樣的緊緊“包裹住”，在用地鐵“裹緊”經濟的同時，市民也期待以后4號線高峰期不會那么難擠，前往大梅沙、東部華僑城、南澳等地會多一個便捷快速的交通到達方式。

就在18年1月，深圳又有5條新地鐵齊齊開工。本次開工線路共5條，即12號線、13號線、14號線、16號線、6號線支線。按照規劃，四期工程將于2022年建成。屆時，深圳的軌道交通線路網將形成15條線路，總長約586公里。地鐵四期工程的建設，將對于深圳原特區外的區域帶來深遠影響，不僅連接了深圳中心城區與周邊區域，并規劃在將來與周邊城市相連。

熱火朝天的深圳地鐵地面施工現場

“2016年，深圳地鐵7、9、11號線建成通車，全市軌道交通運營里程達到285公里，三條新線的開通提升了市民出行環境，通車地鐵線路從5條增加到8條。深圳啟動地鐵四期工程建設，地鐵12、13、14、16號線以及6號線支線全面開工。這意味著，2018年全市軌道交通同步在建項目將達到14個，同步在建里程將達到275公里，形成三期四期工程同期實施、滾動發展的新格局”，深圳地鐵集團建設總部綜合管理中心總經理胡鷹介紹道。

放眼未來，深圳整體軌道交通網絡規劃有30多條線路，如果全面建成里程有望突破一千公里。攜帶著創新基因出生的深圳地鐵未來還會創造哪些“第一”，我們拭目以待。

2018年1月10日，深圳市城市軌道交通四期工程開工儀式